cooper lee的部落格

　　日本是個島國，由北海道、本州、九州、和四國四個島嶼組成。北海道地處北方，面積占全國總面積的２０％，人口占全國口的５％，在人口稠密的日本，是一塊很有發展潛力的經濟區。然而北海道與本州隔著津輕海峽，海峽風大浪高，水深流急，只能靠渡輪運輸，交通十分不便，要想促進北海道的經濟發展，首先要解決交通問題。不過最先設想修建一條海底隧道勾通兩地的，不是日本政府，而是一位年輕的鐵路工程師粕穀逸男。１９４５年，粕穀逸男從軍中退役歸來，他立志爲日本人民造福，他認爲如能開鑿一條從本州到北海道的海底隧道，就能把全國人民連結在一起。

　　１９４６年，他爭取到一筆小額經費和國家運輸省少數贊助者的支援，開始初步的勘探和取樣，鑽孔機鑽至海床下９０米的深度，取得了一些資料。但由於戰後日本資金短絀，有許多更迫切的事要辦，築隧道之議便拖延下去了。１９５４年，津輕海峽渡輪「洞爺丸」在中途遇颱風翻沈，溺斃１１５５人，粕穀逸男那幾乎被人遺忘了的築隧道夢想，經此沈船慘劇後，重新引起了注意，但由於耗資巨大，此議又被擱置了若干年，直到１９６４年５月，青函隧道才正式破土動工。４年後，粕穀逸男因患癌症去世，但他夢寐以求的工程畢竟艱難地起步了。

　　青函大隧道南起本州島北部的青森，北至北海道南端的函館，全長５３．８４公里，其中在海底下的長度爲２３．３公里。整個隧道是由清路隧道、供應隧道和主隧道三部分組成。清路隧道是爲進行地質勘探、設置通風設備並排除海水滲入而修建的，供應隧道則負責清路隧道和主隧道的物質供應，這兩條隧道的直徑均爲４米。主隧道直徑有１１米，用以鋪設鐵路新幹線複綫和較窄的普通鐵道。主隧道自１９７１年動工興建以來，由南北兩支各１８００名工程技術人員和工人組成的挖掘隊同時鑿進。１３年來，他們夜以繼日，輪番作業，一天２４小時，從未間歇。

　　由於挖掘隊是在２８℃的氣溫和８０％的濕度下工作，條件極爲艱苦，每４小時必須輪換一批人員，每小時挖掘的進度只能以幾英寸來計量。隧道施工的艱難程度令人難以想象。工人們每鑿開一點石方，就要在新開鑿的部位迅速澆注一層１５．２４～３０．４８釐米厚的速乾水泥，以防止巨大的火山岩壓力使岩壁岩石飛崩出來，造成可怕的塌方事故。施工時，還要用澆灌機在隧道壁上以每平方釐米８０公斤重的壓力注入用水泥、苛性鉀和矽石混合組成的砂漿，這種砂漿三分鐘內便會變乾，構成海底深處的隧道撐牆，以堵塞海床裂縫和斷層可能造成的危險。

　　隧道撐牆的作用在於藉以封固海底隧道，以免海水滲透侵入。此外，在這條海底超級大隧道還採取一些異乎尋常的防震、防水等預防措施。修建這條超級隧道的代價是極其高昂的，１９７１年主隧道動工興修時，預算工程的全部費用爲８億３千萬美元，但後來多次追加費用，估計到隧道竣工，整個工程需用２７億美元，平均每公里５千多萬美元。由於工程極其複雜，施工條件又非常差，自隧道動工以來，已有３３名工人喪生，１３００人傷殘。隧道兩度被海水淹沒，第一次發生在１９６９年，海水將岩縫沖大，每分鐘湧入１１噸，水在斜井裏上升了１５０米。

　　工人們花了近５個月時間將積水抽出，後來在整個隧道周圍灌上一層厚達４．５米的水泥漿，並用鋼板把岩縫堵住。１９７６年，海水再次以每分鐘７０噸的流量沖入供應隧道，工人們又足足奮鬥了５個月才控制住這次水害，僅後一次水害的影響，整個工程至少被推遲了兩年。位於本州端起１３公里處及４１公里處並設有２座海底車站：龍飛海底站及吉岡海底站，平時為隧道保守用基地，若遇隧道內發生緊急狀況時，可由這二處迅速將人員疏散以避免發生重大災難。該隧道興建之初就已經考慮到新幹線未來延伸至北海道，故施工時在隧道內已預留新幹線列車行駛的空間。