cooper lee的部落格

　　長久以來，日本本州的青森與北海道的函館兩地隔海相望，中間橫著水深流急的津輕海峽。兩地的旅客往返和貨運，除了飛機以外，就只能靠海上輪渡。從青森到海峽對岸的函館，海上航行要４．５小時，到了颱風季節，每年至少要中斷海運８０次。於是人們迫切希望海峽兩岸除飛機和輪渡之外，再能有更經濟、更方便的交通把兩岸聯繫起來。青函隧道工程的設想也就應運而生。１９６４年５月，青函隧道開始挖調查坑道。經過７年的各種海底科學考察，專家們才最終選定了安全的隧道位置，並於１９７１年４月正式動工開挖主坑道。

　　經過１２年的施工，１０８３年１月２７日，南起青森縣今別町濱名，北至北海道知內町湯裡，世界上最長的海底隧道—青函隧道的先導坑道終於打通了。１９８８年３月１３日，青函隧道正式通車，從而結束了日本本州與北海道之間只靠海上運輸的歷史。３月１３日清晨，首班電氣化列車滿載乘客從青森站和函館站相對發出。電車從海底通過津輕海峽只用了大約３０分鐘。青函隧道由３條隧道組成，主隧道全長５３．８５公里，其中海底部分２３．３公里，陸上部分本州一側爲１３．５５公里，北海道一側爲１７公里。主坑道寬１１．９米，高９米，斷面８０平方米。

　　除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調查海底地質用的先導坑道；二是搬運器材和運出砂石的作業坑道。這兩條坑道高４米、寬５米，均處在海底。現在先導坑道用於換氣和排水，漏到隧道的海水會被引到先導坑道的水槽，然後再用高壓泵排出地面，作業坑道則用作列車修理和軌道維修的場所。工期長達２４年，共耗資６８９０億日元，隧道海底段長２３．３０公里，最大水深１４０米，最小覆蓋層厚１００米，採用超前導坑和平行導坑法施工，以便提前探明地質情況並作通風、排水和出渣之用。平行導坑與正洞的中線間距３０米，兩者之間每隔６００米用橫向通道連接。

　　陸上部分本州端長１３．５５公里，北海道端長１７公里，各設３座斜井和１座豎井，由斜井底部開挖位於正洞與平行導坑下方居中的超前導坑。海底複雜的地質斷層和軟岩構造，曾出現多次嚴重滲水事故，其中一次僅排水就用１５０多天。爲此，創造了防止隧道漏水等先進技術。爲確保列車的準時、高速、安全運行，在函館設指令中心，對列車的運行實施監控，還在隧道內建有兩座避難車站和８個熱感應點，裝有火災探測器、自動噴水滅火裝置、地震早期探測系統、漏水探測器等設備。一旦發生危險，列車可迅速就近駛入避難車站。

　　乘客可通過兩側能收容上千人的避難所或傾斜坑道脫離險境，青函隧道是一條十分重要的通道，目前日本鐵路當局打算在隧道裡鋪設具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等，以對隧道加以綜合利用，提高經濟效益。日本七鑿青函隧道，不只是方便民用，還有軍事上的考慮。日本的北方四島，二戰後一直被前蘇聯（俄羅斯）佔領。如何維護北海道的安全，一直是日本當局十分頭痛的事。一旦有事，津輕海峽被封鎖，北海道將成爲孤島。有了這條隧道後，在任何情況下日本都可保證本州和北海道交通暢通，軍需品可源源運往北海道。

　　爲慶祝青函海底隧道開通，日本專門發行了一枚面值５００日元的銅鎳合金紀念幣（直徑３０毫米、重１３克，其中含銅７５％、含鎳２５％）。該幣發行於１９８８年８月２９日，共發行了２０００萬枚。該幣正面構圖爲飛鳥襯托下的海底隧道正面透視景觀，並配以用日文漢字題寫的國號和面值。整個畫面具有很強的裝飾風格。幣背面的主景圖案是標明隧道具體位置的地圖，其周邊環繞著「青函海底隧道開通」、阿拉伯數字面值以及日本紀年等字樣。青函隧道位於高劣震帶的日本，興建海底隧道實在為工程上之高難度挑戰，對於日本整體經濟與戰略提升有幫助。